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铁路运价改革已慢慢启动 货运提价陷两难境地

2015-01-04       【】【】【打印】【关闭】 【

        中国铁路总公司(下称铁总)的一位人士表示,铁路客货运价格改革有一个原则性的说法,那就是2013年国务院发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(国发〔2013〕33号,下称33号文)中提到的价改部分。
        33号文称:“不断完善铁路运价机制,稳步理顺铁路价格关系。坚持铁路运价改革市场化取向,按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格,分步理顺价格水平,并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。创造条件,将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价,增加运价弹性。”并指出此事由“发展改革委负责”。
        上述接近铁总的人士表示,价改总的方向是从以前的计划性政府定价转为各经营主体按照市场情况自主定价。但这事并非一市场化就万事大吉,因为铁路运输事关国民经济,货运要运输大量大宗商品,价格波动幅度太大,会影响CPI,扰乱正常经济运行秩序,另一方面,铁路运输带有一定的公益性,货运要运输大量的军用、农用物质,都是以非常低廉价格承运的,客运方面因为要照顾到学生一些特殊人群和低收入者,也不能按照供需选择在需求高峰一涨了事。
        货运提价的两难境地
        上述接近铁总的人士称,实际上这几年来铁路的运价一直在改,货运方面,就是每年提高一点运输价格,2014年2月,发改委宣布铁路全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整,平均运价水平每吨公里提高1.5分。这是近10年来第九次调价(2010年未调整),调价幅度为近10年来最高(与2013年相当)。
        目前市场比较关注的是2015年年初铁路货运是否继续涨价?该人士称,按照原先的计划,铁路运价将在2到3年内提高20%左右的幅度。“也就是说,未来铁路运价都会涨,一直涨到符合上述规划内的合理价位为止。”
        合理价格就是让铁路货运价格达到跟公路的合理比价,目前有关部门认为比较合理的比价是1:3,而目前铁路的平均运价尚无法达到这一比例。
        2014 年的货运提价使得铁路部门增收超过300亿元,不过该人士坦陈 ,按照目前的形势,货运提价是否能够如期进行,提价后是否还能增收,都还是未知。该人士称,主要的顾虑是目前油价大跌,使得铁路货运相比公路和民航运输的竞争优势大减,加之去年以来全国货运量一直不景气,2014年1至10月份,货运量更是出现了几连跌,因此如果继续提高铁路货运价格,铁路部门担心一些货源会转投其他运输方式,最后能否实现增收实难预料。
        铁路运输的形势日益严峻,这有两个方面的因素,一是国际油价断崖式的跳水使公路、民航运输成本大幅降低,铁路运输的相对竞争力减弱。二是宏观经济相对不景气,大宗物资运输需求降低,铁路运输水落船低。
        北交大运输学院教授胡思继甚至悲观地认为铁路运输的黄金时代已经过去,像过去那样一车皮难求的现象将不复出现,这一方面缘于随着大量客运专线的开通,原来的客运线路改为货运,极大增加了货运供给,另一方面,结构升级、产业转移使得中国的经济面貌发生改变,一产、二产相对三产的比重逐步降低,导致农产品、农用物质、煤、矿石等大宗物资的用量和需求降低,铁路运输必须开拓新的客源。
        不过上述接近铁总的人士也表示,目前物价水平较低,CPI进入了“1时代”,这为铁路运价改革创造了一定的良机,因为不用担心货运涨价后带动大宗商品涨价从而影响整体物价。
        客运价格接近
        实际市场价格
        客运价格方面,发改委综合运输研究所研究员董焰表示,发改委对铁路客运价格有决定权,但铁路部门有很大的建议权,既有线路的价格是早就定的,要动起来比较难,但新修的线路则是按照新办法,即根据修建成本加上合理的回报同时参考其他运输方式价格来定,一般来说,定价都不算太低。
        例如,铁路部门刚刚推出的动卧票,价格就不菲。铁路部门称,自2015年1月1日起至3月15日止,深圳北-北京西、深圳北-上海虹桥将增开4对高铁动卧夕发朝至列车。深圳北-北京西最低卧铺票价为999元、最高票价为2200元,深圳北-上海虹桥最低卧铺票价为700元、最高卧铺票价为1130元。
        而随着四纵四横高铁网和大量城际客专的开通,高铁已经逐步成为铁路客运的主力,2014年7月1日,全国铁路调整运行图,这次铁路调图是自2007年以来最大幅度的一次。调图后,全国铁路开行旅客列车总数达到2447对,其中动车组列车1330对,占一半以上,成为行走在铁路线上的大部队。铁总官网信息显示,调图后,京沪、京广、京哈高铁,石太客专,以及杭深等干线运输能力得到扩充。其中,京沪高铁最繁忙区段开行动车组列车101对,京广高铁最繁忙区段开行动车组列车100对。
        北交大经管学院赵坚称,随着高铁逐步成为客运的主流,大量的普速列车被删汰掉,而那些乘坐普速车时享受的低价优惠也随之消失。
        “实际上,对铁路部门而言,这也是理所当然的,高铁开通了,与其平行的普速线路如果不停运,会影响新开高铁的上座率,而普速列车也可以释放客运能力转为货运。”赵坚称。
        正是通过这种新线路新定价的方式,铁路客运的价格跟民航、公路之间的差价正在逐步消失,接近于实际的市场价格。而随着更多的高铁开通和普速列车的离去,最终铁路客运的价格将达到一个新的水平。
        在上述接近铁总的人士看来,铁路客运价格改革的一个主要方面,是能够根据不同时段、不同线路、不同服务、不同座位实现差别化的定价,而非一刀切。“目前发改委给铁路部门的规定是调低不调高,即铁路部门有权调低价格,但不能擅自调高。这其实也是比较合理的,因为当初定价的时候,价格实际已经是市场水平了。如果任由铁路部门调高,会损害公众的利益。”
        目前,铁路尝试往下浮动客运价格的做法已经屡见不鲜。例如2014年4月14日起,部分时段的京沪京广高铁G字头列车的高级席位车票开始打折,不过打折日期大多在周一至周四客流量较小的时候,周末及节日不打折。而前文提到的“动卧”也是实行的浮动定价。
        公益补贴或有制度化安排
        铁路价改的另一个大议题是公益补贴,国发33号文称:要建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排,为社会资本进入铁路创造条件。对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务,以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损,要建立健全核算制度,形成合理的补贴机制。在理顺铁路运价、建立公益性运输核算制度之前,为解决中国铁路总公司建设项目资本金不足、利息负担重等问题,考虑到铁路运输公益性因素,中央财政将在 2013年和随后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴。
        上述铁总的人士称,2014年和2015年还是实行的过渡性补贴,即每年年终根据铁路部门的报账财政部审核发给一笔补贴,2016年之后可能会有一个更为制度化的安排,但目前铁路部门和财政部还没有制定出来。

 


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